Модификации Як-9

Шеренга истребителей Як-9. На переднем плане - Як-9Т с выступающим из кока винта длинным стволом пушки НС-37

Большинство самолетов, выпу­скавшихся в течение нескольких лет массовыми сериями, имело по несколько модификаций, раз­личавшихся между собой эле­ментами конструкции, двига­телями, вооружением и обору­дованием. Як-9 не стал исключением, более того, разнообра­зие его серийных вариантов бес­прецедентно для советской ави­ации времен войны. С 1943 по 1946 год в ОКБ А.С. Яковлева было разработано и поставлено «на поток» более десятка версий этого истребителя.

Як-9Д («дальний»)

Первая серийная модификация исходной машины, отличавшаяся от оригинала уве­личенным запасом топлива. В крыле Як-9Д было расположено не два, а четыре бензо­бака (по два в каждой консоли), в резуль­тате чего общий запас горючего вырос с 440 до 650 литров, а дальность полета - с 850 до 1360 км. С полностью залитыми ба­ками Як-9Д был тяжелее обычного Як-9 примерно на 200 кг, что привело к некото­рому снижению летных данных, но по мере выработки горючего характеристики выравнивались. При полетах на короткие дистанции имелась возможность заправ­лять только два бака из четырех.


В январе - феврале 1943 года истреби­тель успешно прошел испытания и был ре­комендован к серийному производству. Необходимость в подобной машине объ­яснялась тем, что в конце 1942 года Крас­ная армия начала крупномасштабное кон­трнаступление под Сталинградом. Линия фронта стала быстро сдвигаться на запад, все дальше и дальше от аэродромов бази­рования советской авиации. Возникла угроза, что ушедшие далеко вперед назем­ные войска останутся без воздушного при­крытия. Срочно понадобился истребитель с большой дальностью полета, и тут Як-9Д оказался как нельзя кстати. В марте 1943 года его начали выпускать взамен Як-9 и продолжали серийный выпуск даже после окончания войны - вплоть до июня 1946-го. Самолет оказался самой «долго­живущей» и одной из наиболее массовых модификаций Як-9 - за три с лишним года их было построено 3058 штук.

Як-9Д на испытаниях в НИИ ВВС

Як-9Т ( «танковый»)

Первый опыт боевого применения Як-9 по­казал, что его вооружение недостаточно для воздушного боя против хорошо защи­щенных немецких бомбардировщиков. Су­ществуют два способа повышения огне­вой мощи истребителя: либо наращива­ние количества «стволов», либо увеличение их калибра. Взвесив все «за» и «против», конструкторы яковлевского КБ выбрали второй путь. Они решили заменить мотор- пушку ШВАК калибра 20 мм на гораздо бо­лее мощную мотор-пушку Нудельмана и Суранова НС-37 калибром 37 мм. Снаряд этой пушки весил свыше 700 граммов (сна­ряд ШВАК - всего 96 граммов) и содержал 34 грамма сильной гексогеновой взрыв­чатки. При удачном попадании одного - двух таких снарядов хватало, чтобы любой вражеский самолет развалился в воздухе. Кроме того, они пробивали броню немец­ких легких и средних танков, броневиков и бронетранспортеров, то есть были очень эффективны против наземных целей.

Замена ШВАК на НС-37 потребовала се­рьезной переделки машины, так как пушка Нудельмана-Суранова была намного тяже­лее и длиннее, чем ШВАК. Чтобы разместить ее в моторном отсеке Як-9, понадобилось сдвинуть кабину пилота назад на 40 см. Это слегка ухудшило обзор вперед и вниз. Так­же пришлось уменьшить боекомплект со 120 до 32 выстрелов, поскольку крупные снаря­ды НС-37 занимали много места.

Сила отдачи НС-37 составляла почти пять с половиной тонн. Вибрация от длин­ной серии выстрелов иногда приводила к разрывам трубопроводов и к трещинам в каркасе фюзеляжа, а это грозило катастро­фой. Поэтому инструкция категорически за­прещала пилотам Як-9Т выпускать за одну очередь более четырех - пяти снарядов.

В общем, проблем хватало, но их сочли разумной платой за сокрушительную мощь и высокую дальнобойность 37-мм орудий.

Як-9Т строился серийно на заводе №153 с марта 1943 года по июнь 1945-го. Всего выпущено 2748 самолетов. Их летные ха­рактеристики примерно соответствовали Як-9 с обычным вооружением и Як-9Д с двумя заполненными бензобаками.

Як-9ПД Истребитель-перехватчик с двигателем повышенной высотности. Самолет создан в связи с тем, что в 1942 году над Мо­сквой стали появляться немецкие фоторазвед­чики «Юнкере» Ju 86R, летавшие на высотах 12 000-13 ООО м, недоступных для обычных ис­требителей и зенитных орудий.

На Як-9ПД установили специальный мо­тор повышенной высотности М-105ПД. Для снижения веса вооружение было облегче­но и состояло из одной мотор-пушки ШВАК. Самолет проходил испытания с 16 апреля по 25 июня 1943 года и достиг высоты 11650 м, что было недостаточно для перехвата вы­сотных «Юнкерсов». Кроме того, мотор на больших высотах работал ненадежно и по­стоянно перегревался. Испытания сочли неу­дачными, машина серийно не строилась.

Вторую попытку создания на базе Як-9 высотного истребителя предприняли в 1944 году. На этот раз его оснастили новым мото­ром М-106ПВ («повышенной высотности»). Сам самолет подвергся более серьезной пе­ределке. У него изменили геометрию кры­ла, установили новый радиатор и винт с ши­рокими лопастями. С целью облегчения де­монтировали синхронный пулемет, тормоз­ные щитки и многое другое оборудование.

В результате взлетную массу удалось сни­зить до 2500 кг. Таким образом, Як-9ПД стал самой легкой модификацией «девятки».

На испытаниях самолет набрал высоту 13500 м, что являлось рекордом для порш­невых «Яков». Двигатель работал устойчиво, претензий к летным качествам машины тоже не возникало. Но отсутствие гермокабины сильно затрудняло работу пилота на боль­ших высотах и снижало боевые возможно­сти истребителя. Тем не менее Як-9ПД с мо­тором М-106ПВ был выпущен малой сери­ей в 30 машин, которые поступили в части ПВО Москвы.

ЯК-9Р («разведывательный»)

Як-9 или Як-9Д с установленным за каби­ной пилота аэрофотоаппаратом получил обозначение Як-9Р. В 1943 году таким об­разом было модифицировано 35 серий­ных машин. Самолет удачно сочетал в себе качества истребителя и разведчика.

ЯК-9К («крупнокалиберный»)

В конце 1943 года была предпринята по­пытка в очередной раз увеличить калибр основного вооружения Як-9 путем установ­ки на самолет 45-мм мотор-пушки НС-45.

Ее боекомплект состоял всего из 29 снаря­дов. Самолет получился уникальным, ведь орудия такого калибра еще нигде в мире не ставили на одноместные одномоторные ис­требители. Масса орудия составляла 150 кг, масса снаряда - более килограмма, сила отдачи - почти семь тонн. Для частичного поглощения отдачи пушку снабдили боль­шим дульным тормозом, хорошо заметным на фотографиях Як-9К. Тем не менее огне­вая мощь истребителя оказалась избыточ­ной, а увеличенный вес вооружения и бое­запаса привел к снижению летных данных. На фронтовых испытаниях самолет не по­казал заметных преимуществ перед Як-9Т.

В результате выпуск истребителя ограничи­ли малой серией в 53 экземпляра, постро­енных с апреля по июль 1944 года.

Опытный образец Як-9К на испытаниях. Хорошо виден ствол мотор-пушки НС-45 с крупным дульным тормозом.  

Як-9ДД («дальнего действия»)

В 1944 году советская бомбардировочная авиация активизировала свои действия над глубокими вражескими тылами. На фронт стал поступать бомбардировщик Ту-2, мак­симальная дальность полета которого поч­ти вдвое превышала дальность самого рас­пространенного советского бомбардиров­щика Пе-2. Для сопровождения этих само­летов на максимальный радиус действия за­пасов горючего Як-9Д уже не хватало. Чтобы решить проблему, весной 1944-го на базе Як-9Д был разработан самолет с увеличен­ным запасом топлива. В его крыле установи­ли два дополнительных бензобака емкостью по 100 литров каждый, а также 90-литровый бак в фюзеляже. Таким образом, общее чис­ло баков достигло семи, а количество топли­ва - 845. Благодаря этому дальность полета истребителя превысила 1800 км.

С максимальным запасом бензина взлет­ная масса машины составляла почти 3400 кг. Як-9ДД оказался самой тяжелой модифика­цией «девятки» с мотором ВК-105, что не мог­ло не сказаться на летных характеристиках. Скорость, скороподъемность и маневрен­ность понизились, взлетная дистанция, нао­борот, увеличилась. Но по мере выработки топлива летные данные приходили в норму. Всего было построено 399 Як-9ДД.

Як-9ДД с американской радиостанцией SCR-174N.

Як-9М («модифицированный»)

Самая массовая версия Як-9 (с мая 1944- го по июнь 1945 года построено 4239 эк­земпляров) не блистала оригинальностью, представляя собой «гибрид» фюзеляжа Як-9Т со сдвинутой назад кабиной и кры­ла Як-9Д с четырьмя бензобаками. Это да­вало возможность устанавливать на само­лет либо 37-мм мотор-пушку, либо 20-мм, с которой шел практически весь серииный выпуск Як-9М.

Кроме того, Як-9М имел ряд мелких улучшений в конструкции и бортовом обо­рудовании, повышавших надежность и удобство в эксплуатации. На нем увеличи­ли прочность крыла, установили термостат- автомат APT-41 для регулировки температу­ры воды в радиаторе, облегчавший управ­ление двигателем, пневмоэлектрический механизм перезарядки оружия, устройство аварийного сброса фонаря кабины и улуч­шенную радиостанцию. Полетным характе­ристикам самолет аналогичен Як-9Д.

Самая массовая модификация «девятки» - Як 9М

ЯК-9Б («бомбардировочный»)

За кабиной этой машины, сделанной на базе Як-9Д, были установлены попарно че­тыре наклонных трубчатых бомбоотсека для четырех 100-кг бомб ФАБ-100 или та­кого же количества кассет для мелких про­тивотанковых бомб ПТАБ. Снизу отсеки за­крывались крышками на электрозамках, которые удерживали бомбы от выпадения. Первый прототип Як-9Б вышел на завод­ские испытания 23 марта 1944 года. К сожа­лению, способ размещения бомб оказал­ся не самым удачным, поскольку он не по­зволял бомбить с пикирования (бомбы не выходили из труб), а бомбардировка с го­ризонтального полета, да еще и без спе­циального бомбового прицела не отлича­лась высокой точностью. Кроме того, мак­симальная боевая нагрузка в 400 кг значи­тельно меняла центровку машины и силь­но усложняла управление. Поэтому такой вариант считался доступным лишь для лет­чиков наивысшей квалификации. Обыч­ным пилотам разрешалось брать только по две бомбы.

Подготовка машины к полету представ­ляла изрядные сложности. Бомбы вставля­
лись в трубы бомбоотсека снизу, поэтому хвост Як-9Б приходилось поднимать почти на метр или закатывать самолет на специ­ально вырытую канаву. Все это вместе взя­тое привело к тому, что на войсковых ис­пытаниях, проходивших с 18 декабря 1944 года по 20 февраля 1945-го в 130-й истре­бительной авиадивизии, Як-9Б получил не­удовлетворительную оценку. В крупносе­рийное производство он не передавался, но 109 машин все же было построено.

Бомбардировщик Як 9Б внешне почти не отличался от Як-9М.

Як-9В («вывозной»)

Учебно-тренировочная модификация с двухместной кабиной под общим длинным фонарем, в которой ученик сидел спереди, а инструктор - сзади. Вооружение - мотор- пушка ШВАК с боекомплектом 90 снаря­дов. Самолет проходил испытания в апреле

1945 года и строился серийно с августа 1945- го по август 1947 года. Выпущено 456 экзем­пляров, еще 337 переделано из Як-9М.

Учебно-тренировочный Як 9В на заснеженном аэродроме, зима 1945 года. 

Як-9У ( «улучшенный»)

Наиболее радикальная модификация Як- 9, фактически представлявшая собой но­вую машину. Главное отличие от всех предыдущих версий - гораздо более мощ­ный двигатель ВК-107А, обеспечивший значительный прирост летных данных. До­полнительным фактором повышения ха­рактеристик стало облагораживание внеш­них обводов машины. Маслорадиатор, раньше «висевший» под капотом, убрали внутрь крыла, с фюзеляжа исчезла мачта антенны, более обтекаемым стал фонарь кабины. Другие изменения внешне были не столь заметными, но не менее важны­ми: полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерной, а деревян­ный каркас крыла - металлическим, что дало существенный выигрыш в весе. Прав­да, обшивка крыла еще оставалась дере­вянной. Вооружение усилили за счет уста­новки над двигателем второго синхронно­го пулемета УБС.

В январе 1944 года самолет успешно прошел испытания, а в апреле того же года был запущен в серию. До августа 1945 года выпущен 3921 экземпляр Як-9У.

Ранние серийные машины обладали су­щественным дефектом - их двигатели бы­стро перегревались при работе на макси­мальном режиме. Осенью 1944-го эту про­блему решили путем установки увеличен­ных водо- и маслорадиаторов. Другим не­достатком была относительно небольшая дальность полета Як-9У, так как он выпу­скался с двумя бензобаками.

Высотный Як-9 образца 1943 года с мотором М-105ПД.

Як-9П

Последняя и наиболее со­вершенная версия Як-9, ставшая вершиной развития поршневых истребителей Яковле­ва, к сожалению, появилась уже после во­йны. Неизвестно, какую смысловую нагруз­ку несла буква «П» в индексе машины, так как документов на этот счет не сохранилось. Возможно, она означала «пушечный», по­скольку вооружение истребителя состоя­ло только из пушек. Синхронные пулеметы УБС на нем заменили легкими 20-мм ору­диями Б-20, обеспечив тем самым суще­ственную прибавку огневой мощи.

Кроме того, самолет, наконец, стал цельнометаллическим. Фанерную обшив­ку крыла и задней части фюзеляжа сменил клепаный дюраль.

По запасу топлива и дальности Як-9П примерно соответствовал Як-9Д, но по скорости, скороподъемности и потолку - намного его превосходил. Опытная пар­тия Як-9П в 29 машин была выпущена в году (еще с фанерной обшивкой фю­зеляжа), а серийно производился с 1947- го до декабря 1948 года. Всего, не считая опытных, построено 772 самолета. Многие из них несли усовершенствованное нави­гационное и связное оборудование, вклю­чавшее радиокомпас и радиоответчик "свой - чужой".

Цельнометаллический Як-9П